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2019年10月

2019年10月27日 (日)

S660:ミニミニスモークバイザーの作成(加工)

まずはスモークバイザーとその必要性に付いての説明が必要かと思います。
スモークバイザーとは、車のフロントウインドに標準装備されているサンバイザーに代り着色されたアクリル板の様な物を使います。
実際にはアクリル板では直ぐに傷が付いてしまうので安物で無い限りはポリカーボネートを使用していると思います。
大雑把にサングラスの様なサンバイザーとして使える物です。

私の通勤路は出勤は朝日に向かって走り、帰りは夕日に向かって走る感じになります。
夏は日の出が早いので良いのですが、冬は視界の真正面に太陽が有ります。
その眩しい事と言ったら・・・・・・・
なにせ信号機より低い位置に太陽があるので嫌でも視界に入ります。
標準装備のサンバイザーで対処は出来ますが、信号機が見えないので大変煩わしいです。
ならばサングラスを使えと考えるでしょうが、確かに眩しさは軽減されますが不都合が有ります。
サングラスは視界全体の光量が下がりますが、道路を横断する人等の逆光は改善されません。
対してスモークバイザー場合ですが、視界の上半分はサングラスの様に光量が落ちますが下半分は明るいままです。
つまり目に入る上半分の光量は落ちますが、道路を歩く人の胸から下位は逆光状態でも上半分より明るくて良く見えるのです。
実際に使った人しか分らないでしょうが、サングラスとは比較にならないほど快適なのです。
それていて標準装備のサンバイザーと違い、標識や信号なども識別する事が可能です。
この快適さを知ってしまうと正直手放す事は出来ませんので、インサイトで8年以上もリピート購入して使い続けていました。

そこでS660でも欲しかったのですが、なにせサイズが特殊で適当な物が有りませんでした。
季節は秋から冬へ向かいそろそろ必要になりますので止む無く加工して作成する事にしました。

インサイトではいつもミラーリードの製品を購入していました。
値段も千円位でサイズや機能、スモークの濃さが丁度良かったからです。
買い換える度に色々な不都合は改善され徐々に耐久性も上がりましたが、数年経過するとサンバイザーを銜える部分に振動でクラックが入ってしまいます。
まぁスクリーンの方も傷が増えるので破損時が定期交換の頃合と思いリピート購入していました。
インサイトで最後に交換した時に破損品を少し手直ししたら直ってしまい、勿体無いのでかみさんの車に取り付けていました。
今回のS660用は切刻むので新品では勿体無いと思っていたら、前述の修理品は使ってないと言うのでこれを加工する事にしました。

ところで軽自動車にこの手を付けると不都合となる場合が見受けられます。
取り付け構造的な問題でバイザー稼動部の隙間が有効視界に入ってしまう。
Dsc_0721 この様にバイザー同士に隙間が出来て正に間抜けな日よけ。

本来クリップ部を前方から差し込むのですが、手前から差し込む事で隙間を回避出来る場合が多いのですが駄目でした。
もともとバイザーがミニサイズの為、標準の固定方法は不可能でそれらを含めて検討対策する必要がありました。
まずは加工に邪魔なクリップ部は切り取り、取り付け部はフラットに近い状態に加工します。

スクリーンは大きすぎるのでミニミニサイズに切り取ります。
まずは横幅を小さくします。
Dsc_0722 真っ直ぐ美しく切る為に差し金をガイドに使います。

両端をそれぞれ3cm程度切り落とします。
差し金はスクリーンと共にクランパーで作業台へ固定します。
このままピラニアソーで手切りします、差し金ガイドのおかげで気を抜いても滅多に曲がる事はありません。

次は高さ方向をカットします。
Dsc_0723 差し金ガイドで一気に切り落とし。

高さは5cm位はカットの必要が有りました。

あとはスクリーンをコンパウンド等で少し削って傷消しして角を丸めて完成です。
Dsc_0724 スクリーンの上の台形の部品を使ってバイザーへ固定します。

冒頭の隙間が開いてしまう件は加工前から秘策があり固定部品はクリップ部をカットしてフラット化しました。
まずは固定部品の片面に両面テープを貼って手前からサンバイザーの上に乗せる様に引っ掛けます。
バイザーの上に乗せる様にするので両面テープは自重を支える必要は無く横ズレ防止の為だけに機能しますから粘着力不足で脱落する事はありません。
またバイザーの上に乗せる事で稼動部の隙間はバイザーの厚みで相殺されるので・・・・・
Dsc_0726 視界に隙間はありません。

これでソコソコ良い感じになると思ったのですが・・・・・
サンバイザーって無垢な樹脂パーツのカチカチ品では無く、骨組みにウレタン巻いて表皮に薄ビニールを被せた物と言う事で結構柔らかい。
表皮にスモークバイザーの固定部品がピッタリ貼り付いても表皮がフニャフニャ動くのでスモークバイザーもガッチリ固定はされず動いてしまう。
通常はベルクロで縛り上げるのですが構造的にそれは不可能。
使えそうな部品を工具箱で探しまくったところ、ひらめきました。
Dsc_0727 結構ガッチリ止まっています。

タイラップを2系統でキリキリと縛り上げると実用充分な程に固定する事が出来ました。

折りたたみ状態も充分実用範囲で問題ありません。
Dsc_0725折り畳みで少しだけ視界に入ります。

スクリーンは僅かに視界に被っていますが、昔上位グレードに良く有った上端部に着色されたフロントウインド風で煩わしさなどありません。
視界サイズは充分で有りながらコンパクトだし本体は強固に固定されているし折り畳み状態も実用上問題ない状態です。
必要な時は瞬時に下ろせるし充分実用的に仕上がったと思います。

2019年10月20日 (日)

インサイト:IMA警告灯点灯

うわぁ~、つっついに来たかぁ!!!!!!
って感じですが。(笑)

購入時のドタバタを読まれていない方は、S660買って大騒ぎしているのに何故今更前車のインサイトの話が出ると思う人も居るかもしれませんが。
インサイトは下取りに出さずに小僧に押付けたんですよ。
だって10年車で過走行の15万km越の為、改造費は100万円では効かないのに二束三文で下取りされたら勿体無いじゃないですか。
そのうえ全然キシミ音も無く整備もディーラーオンリーでバッチリ、エンジン好調、外観も年式からすれば超綺麗な極上車ですからね。

S660のオイル交換の準備をしていたら小僧からHELPが入ってIMAが点灯したと。
充電できないとマルチインフォメーションディスプレイに表示され補器バッテリーの充電警告灯も点灯しているとの事。
何処にいるのか確認すると用事で市内を移動中との事。
「それっ、補器バッテリーが電欠になったら動けなくなるから最短で帰って来い!」と言って到着待ち。

待ち時間中に最悪の事態、IMAバッテリー交換に関する情報を収集。
二代目のZE2ではリビルドバッテリーなら10万円位からある様で、まぁ販売数はそれなりにあるので電子部品ならリビルドではなく中古基盤でも使えば安くはなるだろうと思ってました。
交換事例を見ると初代のZE1は結構なユーザーで発生しているが二代目のZE2ではあまり情報なし。
交換例としてはZE1は10万Km以内でもそれなりに有り、某P車は15万Km前後でソコソコの例がある様だがZE2では不良なのどの例外を除けば20~25万Kmまで普通に乗れるとの情報でした。
この情報から動力用のIMAバッテリーの不良ではなく恐らく制御基盤の部品とかヒューズとかそんな辺りと予想していました。

ヤキモキしていると30分以上待たされてやっと到着。
怖さを知らない奴はこれだから・・・・・電気足りないのに悠長にエアコン付けているし。
駐車場に入れてもエンジンを切るなと指示して状況の確認。

IMAのオレンジ警告灯が点灯、赤色の捕器バッテリー充電警告灯が点灯、マルチインフォメーションには2種類位のIMAのメッセージと充電できませんとのメッセージ。
IMAの充電状況を表示させると残り量は満タンから1メモリ減、矢印はアイドルでもエンジンからの充電方向を示していました。
補器バッテリーの電圧計はアイドルでは11Vを割り込んだり不安定、回転を2~3000rpm位まで上げると14V近くで充電状態になるようです。
普段のDC-DCコンバーターで充電している様な動きではなくオルタネータの様な動きです。
ZE2はオルタネータは付いていないハズなので、もしかして走行用のモーターからの発電をIMAバッテリーを経由せず直接降圧して充電しているのかもしれません。
そういえばアンプが不調でノイズが入る事が有るのですが、その音が速度に比例して変化するあのオルタネータの電気ノイズと同じ音がしていました。

取りあえずエアコンやAV系をカットしエンジン停止。
以前不調の原因だったPIVOT スロコン 3-drive・αは、本体コネクタの抜き差しは試したとの事だったのでアクセル直上の分岐コネクタを外し正規のコネクタを直結。
捕器バッテリーのマイナス端子を外して5分待ちでECUリセットを実施。
 
エンジン始動。
例によって一発目は始動せずに警告灯類全点灯、状況変らずIMAのエラー、今一度捻るとなんとセルモーター使って始動しました。
10年乗ってインサイトがセルモーターで始動するのを始めてみました。
珍しいので動画とれば良かったのですが、それ程の余裕は有りませんでした。

しかしさすがはホンダ、緊急時にセルで始動出来て自走出来るフォールトトレランスを盛り込んだ製品作りをしていると言う事です。
まず発生する事がないだろうが、山中などで発生しても自力脱出出来る可能性を用意してくれているのは本当に助かります。
初代では捕器バッテリーの容量分のみでしたが二代目のZE2では回転上げれば充電される様なので航続距離は稼げそうですね。

再始動後の状況はエラー状況は変らず、ECUリセットしたのでマルチインフォメーションのIMAバッテリー残量は0になっていました。
表示的には充電方向に矢印は出ていますが、いつまでたっても一メモリも増えません。
これは流石に深刻な状況と判断し営業時間のうちにディーラーに持ち込みました。

持ち込んだのは勿論インサイトを購入したディーラーです。
飛び込みなのでその場で見てもらう事は不可能ですが乗って帰る訳にも行かないので代車を出してもらいました。
それも代車が出払っていたのでN/の試乗車を都合してもらえました。
ここは整備は気遣いがずさんで傷付けられたりしますが、基本親切で整備料金も安いです。
S660のディーラーは整備はシッカリやりますが値段がちょっと高い気がしますしクレーム対応もちょっと渋い。
そして努力はしていますが、工作(加工)技術は俺の方が上かなぁ~と感じます。
まぁ傷は付けられてないけど、納車時の保護材外した後の磨きとかちょっと甘いかなと感じる所はあります。

結局翌朝早速見ていただけた様で結果が分りました。
案の定、IMAバッテリーはセーフ。
原因はIMAバッテリーの冷却ファンがショートしてヒューズが飛んでしまったのが原因らしい。
ファンとヒューズ交換、部品代は安いが通常でも脱着の手間がかかる上にトランクバーまで付いているので工賃込みで3万円弱。
そして捕器バッテリーのカオスも頑張ってくれましたがご臨終の様で、自分でカオスを購入して交換すれば安上がりでしたが飛込みでも割込みでやって貰えたので純正バッテリーで交換としました。
全て込みで3.8万円の修理代で済みました。
まぁ高いと言えば高いですが、IMAバッテリーだったら10万円以上はかかった訳なので被害が少なくて良かったです。
修理後は好調だそうです。

しかし、ちょっと手直ししてやる所も有るので一度半日位持ち込めと言って有るのだがなかなか持ってこない。(プンスカ!)

2019年10月13日 (日)

S660:YZF-R15:オイル交換実施

インサイトはオイル交換が12000km指定で、半年走行で約8000km位だったので半年毎に交換していました。
点検パックを使い半年点検毎に純正オイルを使用していました。
まぁハイブリッドで低燃費に特化されたエンジンとCVT設定だったので純正オイル一番と考えていました。

S660はターボと言う事で5000km毎の交換が指示されています。
こうなりますと年3~4回の交換となりますので、オイル量は少なめでも工賃がかさみます。
そして年3回だと点検パックの半年点検と微妙にサイクルが合わない。
と言う事で自分で交換作業をする事にしていました。

今回は1000km越えで初回交換しましたので約6000kmでの交換となります。
実質、4600km位での交換となります。

オイルの選定ですが、昔はターボと言えば洗浄力が高く粘度固めの専用品がラインナップされていました。
現在ではだいぶ様相が異なっている様で、ターボでもエコカーエンジンのダウンサイジングターボで0W-20などと言う恐ろしい低粘度を使う様です。
インサイトを買った頃は0W-20なんてハイブリッド用で普通のエンジンに使うと壊れるぞと言われていたのに、今ではターボがそのオイルを使える時代になっているとは驚きです。

しかしながら、個人的にはもう少し硬いオイルの方が安心してぶん回せるので少し固めを選びました。
基本的にカストロ信者なのでDEGE 5W-30 全合成油にしました。
オイルオタに言わせると、バイク用のパワー1レーシングと同じく100%化学合成油に限り無く近い成分改質鉱物油と言う事らしいですが。
それでも一般道で使うには充分な性能とお買い得価格のオイルとなります。

実は交換時はインサイトの件(来週説明します)でバタついていてすっかり写真撮影を忘れてしまいました。

うちはフロアジャッキは収納スペースが無いので用意していません。(本当はほしいのですが)
そこで樹脂製のスロープを購入して有りました。
良くあるローダウン用の6cm上がる奴ではなくて、3段式で最大10cm上がる奴です。
実際に作業してみて10cmアップで何とか不自由無く作業出来ると言う感じ、6cmアップでは無理でしょう。
それでも廉価版トルクレンチの長いアームがラチェット間隔との兼ね合いで締め込みが厳しい感は有ります。
締め込み位置にアームを保持してソケットを回して丁度良いラチェット位置で差し込んでアームの先端が接地するまで回してラチェットで戻そうとすると次の引っ掛かりまで戻らない。(笑)
それでまた一度抜いてみたいな・・・・・
段付きスロープはちょっと慣れが必要な感じ、勢い余って3段目のストッパー超えちゃったら最悪の事態が待っていますしね。

スロープで上げて下へ潜り込んでドレンボルトを見つけると前側からソケットを差し込む位置に有ったので、より深く潜り込まないと目視出来ず少し大変でした。
規定トルクは40ニュートンメーターらしいのですが、普通のラチェットではピクリとも緩みません。
40ニュートンメーターってこんなに硬いんだっけ?
おかげで2~3回ガクッと外れてボルトの頭を傷付けてしまいました、なめる程では有りませんがそれでも結構深い傷が入りました。
メガネレンチつかっておけば良かったかも知れません。
どうにもならずご法度では有りますが、アームが長いのでトルクレンチを緩み側の回転方向で使ってしまいました。

廃油処理はお約束のオイル処理箱的な商品2.5L用を用意していましたが、直接これで受けるのは意外と大変だったりします。
そこで今回はオイル受けのデイトナ オイルドレンパン 3.5Lを購入しました。
これで廃油を受け易いと思ったのですが、ボルトが後ろから潜って前へ手を回して引抜く感じなので廃油は前方向に出るので受け位置が難しく。
ボルトの真下にオイルドレンパンの端が来る様な位置でボルトを引抜くと、想定よりはるかに勢い良くドパッと・・・・・。
Dsc_0715ご覧の有様です。
Dsc_0716 一応、掃除しておきました。

オイルドレンパンはオイル処理箱よりはるかに大きな受け口なのですが、あわてて調整するも若干の被害が・・・・・
もしもオイル処理箱で直接受けようとしたら、箱の外側もオイルべっとりで大惨事でしたよ。
抜けたオイルは注ぎ口が有るので簡単に処理箱に入れる事が出来ました。
廃油は2.4L程度のはずですが2.5L用では多少不足感有り、まぁ予想はしていましたので工具類を拭いた紙ウエスなども突っ込んで。

オイルが抜けたらドレンボルトのアルミワッシャーを新品に交換して取り付けました。
トルクレンチを使ってキッチリ40ニュートンメーターで締め付けましたが、柄が長いので潜っての締め付けは苦労しました。

給油作業は2L用ジョッキを持っていたのでそれを使って2回に分けて給油しましたが、注ぎ口の蛇腹にオイルが残り気味なのでペットボトル等で漏斗を作って蛇腹は外して注いだほうが良さそうです。
あとはエンジン始動してスロープ下ろして5分位放置してからオイル量を確認。
レベルゲージは結構見難いですね、丁度上限近くまで入りました。

ドレンボルトの傷が気になったので交換を考えましたが、どうせ購入するのなら磁石付きの物にしました。
ボルト自体がジュラルミンとの事ですが要はアルミ合金なので締め付けトルクが心配ではあります。
まぁオイルパンのねじ山より先に逝ってくれるならばそれも良いのかもしれませんが。
Dsc_0720 クスコ磁石付きドレンボルト、PIAAは白地に黒文字を期待したのですが純正と同色でした。

次回はオイルフィルター交換が必要なのでフィルターも購入しました。
互換の安物ではなくて純正品を希望でしたが値段もそれなりで送料もかかる為に密林発送のPIAAにしました。
PIAA製は送料込の値段が純正より安く、性能が純正品以下と言う事は無いでしょうからね。

さて、純正オイルの0W-20からカストロの合成油5W-30に交換してどうなったかですが。
メカノイズや滑らかさは不明。
メカノイズは元からそれほど気になりませんでしたし、滑らかさは3気筒なので6発とは比べ様もない訳で・・・・・
ただし燃費に関してはちょっと感じる所がありました。
普通オイルを硬くすればエコカーではハッキリと燃費に影響が出ると思いますが、今回は逆に少し良くなっている様に感じられます。
滑らかにするような添加剤とか入っているみたいですからそれらの性能が良いのでしょう。
これからも当分自分で交換する事になりますが、今後もDEGE 5W-30を使って行こうと思います。


車のオイル交換での勢いついでにYZF-R15のオイル交換も行いました。
前回の交換が4600kmで今回が4726kmなので僅か120km程度で合成油を交換は勿体無いのですが、既に2年を経過していたので致し方ない所だと思います。
フィルター交換は前回からまだ累計で1320km程度なので今回もパスしました。

こちらの廃油処理も同じ2.5Lオイル処理箱を使いますが、直接受けると高さが高過ぎでいつも苦労していました。
今回は車用に購入したオイルドレンパンを使ったので楽に作業できました。
Dsc_0717 オイルに浸かったドレンボルトの透け具合でオイルはまだまだ綺麗。

これなら高さも低いので下で準備したままドレンボルトを緩められるので楽ですし、受け口も広いので廃油が飛び散る事も無く良い感じでした。
抜ける廃油は1L弱なので車の方の廃油を少し分けても良かったのですが既にタイラップで封印済みでしたので止めました。
まぁ、最初に中の吸収剤を少し車側に分けておけば良かっただけですが、思いつきませんでした。

バイクは時々は動かしていましたが、1ヶ月とか動かしてなかったのでドレンボルトの底に金属粉的な物が溜まっていました。
Dsc_0718 中央の凹みが黒っぽいのが金属粉。

勿論、ブレーキディスククリーナーで洗浄してから組み付けました。
こちらの給油もオイルジョッキで給油しました。
車用のオイルをバイクに使うと良くないので充分綺麗にしてから再利用です。
車用を使えない理由はバイクはエンジンオイルにクラッチが浸かっている為、滑りを良くする添加剤でクラッチが滑ってしまう可能性が有るからの様です。
バイクの場合は給油口の蛇腹ホースは便利に使えます。

交換後は始動してオイルを回してから、レーシングスタンド使っているのでそのまま各ギヤへ入れて空転させミッションにも充分にオイルを潤滑させておきました。

2019年10月 6日 (日)

S660:取りあえず完成、そして手直し。

購入時に予定していた部品取付けと改造に関して4ヶ月かかって何とか完成しました。
これでやっと洗車とかエレドラの方に時間を割く事が出来るようになります。

そこで今まで突貫工事だった部分の手直しを最終仕上げとして行いました。


ウイングミラー:
これのシーケンシャル動作のウインカーは車検に通らないとの事で車検時は停止させる必要が有ります。
当初ギボシで脱着可能にする予定でしたが、車体側サイドウインカーのハーネスが全く余裕が無くギボシ端子を付ける余裕が有りませんでした。
あまり好きでは無いのですがスペースの都合で止む無くワンタッチカプラーにて配線してありました。
またミラー側の配線も長い状態で束ねて有ったのでここも適当な長さにカットしました。
まずは車体側のハーネスですが、試行錯誤しましたが物理的に短い物はいかんともしがたく・・・・。
結局半田でハーネスを延長してギボシ端子を付ける事にしました。
Dsc_0698 サイドウインカーとウイングミラー配線
これにて脱着可能になりミラー側の配線も不要に束ねた部分が無くなりすっきりしました。
2~3年に1度の事なのでスイッチを仕込む必要も無いと思うのでギボシ外してOFFとする事で車検対応としました。


アイライン:
ヘッドライトでどうにも気になって仕方が無い部分がありました。
Dsc_0700 ココっ!

どう思われます?
なんでこんなに出っ張っているのでしょうね。
どうせ専用設計なのですから中身を後退させてもボンネットラインから上手く合う様にすれば良いのに・・・・・。
もうこれが気になって気になって・・・・・。(笑)
FRP製のアイラインでほぼ自分のイメージと一致する物がダックスガーデンから出ていましたが、値段が一万円近いですし色を塗る必要が有りました。
この程度なら型取りすれば簡単に出来ると思い、ダイソーのカーボン柄シールで作りました。
切り出しサイズの関係で2分割、カーボン目を合わせるのは切り出しサイズから無理が有るので貼付けだけを考えて切り出しました。
Dsc_0702 アイライン2分割で切り出し位置決め
切り出した物で位置決めします。

まずは後ろ側から貼付けを行います。
Dsc_0701 アイライン後ろ先行して貼付け

先に貼った部分に重なる様に前側を貼ります。
Dsc_0703 アイライン貼付け完了

位置調整という点を考えても長いサイズを一気に貼るよりも分割式にして正解だと思いました。
遠見はあまり目立ちませんが、少しイメージが鋭い感じになりました。
Dsc_0704 アイライン遠見

何かイメージが普通と違うが、何処がと言われると分らないという雰囲気だと思います。
まぁ、変なせり出しがブラックアウトされたので個人的には満足です。


サブウーハー固定の追加:
カーペットにベルクロで固定してありましたが、カーペット自体がパタパタと動く為にブレーキで運転席に当たる事が良くありました。
僅かな振動ですがコツンと当たると結構気になる物です。
追加の固定方法を検討した結果、突っ張り棒を使う事にしました。
Dsc_0712 秘儀突っ張り棒
突っ張れるポジションを探すのがやや面倒ですが、何とか落ち着いて運転席にアタックされる事は無くなりました。


ロールバー、キャビン後方の配線処理もろもろ:
色々と突貫で取り付けて来た為に運転席後ろのカーペットを剥がすと配線が煩雑で一通り取り付けたタイミングで整理をする事にしました。
また追加した冷却ファンはリレー経由のバッ直ですがヒューズが入っていない為、リレーの入力側にヒューズの装着をしました。
ついでにエンジンルームイルミにもヒューズをスイッチ側で追加しておきました。
色々な配線を系統毎に一纏めにして固定。
運転席側後ろでゴトゴト音が出る事が有ったので調べたところ、サブウーハー用のハイローコンバータがガタ付くので戸当りテープを貼って音が出ない様にしました。
Dsc_0711 スパイラルチューブとか使ってキャビン後方配線まとめ

バッ直線をロールバー内張りのクリップ穴から通す為にクリップを一つ外していました。
内張りの立て付けや音の原因になるのでバッ直線を本来の配線引き込み穴から引き込む様に張り直しました。
Dsc_0708 エンジンルーム側 下中央からの黄色いのがバッ直線

これによりロールバー内張りのクリップも元に戻せたので建付けが良くなりました。

助手席後方からの音もパタパタ音がしたので、剥がしてみました。
元々はバッ直線が助手席側から引き込んであったのでそれも音の原因と思いましたが、こんなのが有りました。
Dsc_0709 助手席後ろを剥ぐってみると

これはデジタルミラーのカメラ配線です。
どうもこれもバタついて音が出てそうです。
これも戸当りテープを巻きつけて当たっても音が出にくい様にしておきました。
Dsc_0710 クッションテープ巻きつけて音消し

まだ時々少し音がするので幅広養生テープでも貼ってみようと思います。


なんちゃってスポット増:
スポット増というのは、スポット溶接数を増やしてロールバー等の補強部品を追加せずにボディー強度を上げる方法です。
S660の剛性は軽自動車のオープンカーとしてはビックリする程の強度が有ります。
箱車としてもまぁ不満は出ない程度で、普通車のミニバンなどと比較すればそれらよりも剛性はあると思います。
しかしながら私のインサイトと比較すると補強も入っていましたし、元々の剛性も高い構造だったのでやはり劣っています。
それは比較する事自体が間違っていると思いますし、現状でも必要充分な剛性でストレス等はありません。

剛性が気になるタイミングは、荒れた路面を通過した時に感じるハンドルへの振動。
分る人には分ると思いますが、キックバックではなくてボディーが歪むと独特な振動がハンドルへ伝わります。
大きなミニバンとかに乗ると顕著に感じます。
勿論ミニバン程ではありませんし、まぁこれ位はねってレベルです。

歪んでいる可能性は開口部であるキャビンのフロアと考えられます。
この補強はセンタートンネルのカバーを金属製に取り替えるパーツがクスコから販売されています。
ただしレビューを見ると効果は今一っぽい、それにエンジン直前に有る純正のNACAダクトが格好良いので交換は勿体無い。
そこでオカルトに近いレベルでは有りますが、文具ガチャ玉を使った簡易スポット増を試してみます。

状況の確認でサイドシルの溶接部を見る為に内張りを剥ぐってみます。
確認してみてビックリ。
通常この部分は外側と内側の鋼板2枚を合わせてスポット溶接して有りますが、開口部に当たる部分は厚い鋼板が心材として入っていてそれをサンドイッチする様に内外の鋼板を重ねて溶接して有ります。
そしてスポット溶接部がこんな感じ。
Dsc_0713 サイドシル後ろ寄りのスポット溶接

これを見て違和感を感じる人はソコソコ車いじりのマニアかと。
そうなんですよ、なんかこれってスポット溶接が多くありませんか?
普通はこれの1.5倍間隔位じゃないかなぁ~。
この溶接の量と厚い心材が通常ではありえない程の強度を出している秘密かと納得しました。

そして仮説ですが、クスコのセンタートンネル補強板の効果が今一とのレビュー理由。
もしかして弱いと思われがちな開口部のキャビンフロア強度は充分確保されているのではないだろうか?
強度充分な部分を補強しても無意味、補強ポイントはむしろその周辺。
と言う事でドア開口部の前後でフロアから立ち上がり弧を描く部分を心材の途切れる辺りから補強を入れました。
Dsc_0714 ガチャ玉装着

そのままでは傷が入りそうなので、養生テープを貼りスポット溶接の間辺りを狙って前6発、後ろ4発でガチャ玉を装着。
片側10個、両側で僅か20個、文具のガチャ玉を取り付けただけで変化が体感出来るとは思えませんが物は試しでやってみます。
あとは、内張りを元通りに直して養生テープがはみ出している部分は見えない位置でカットして外観からは小細工が見えない様にしておきました。

効果の確認は翌日からの通勤で確認しました。
まずはクローズ状態での確認です。

いつも通る道で路面が荒れ気味の所があり、クローズ状態でもハンドルへ伝わるブルッとした感触を感じていました。
施工後は全くブルッと来ない、またカーブの路面であの縞々で振動させる奴でも全くブルッと来なくなりました。
今までは腹にプルプル来そうな振動がキャビンに伝わっていましたが、足が良く動いているのが分り振動が減りました。
恐らく今まではキャビンのドア開口部前後に関節の様な部分がありZ型にキャビンが前後の関節で好き勝手に揺さ振られていた感じ。
現在は関節部分が補強されてシャシーが一枚板の様になり、リーフスプリングの様に弧を描きながら揺れる感じで変な振動が減ったのだと思います。
正直、あんな程度でこれほどハッキリと効果が分るとは予想もしませんでした。
少なくともクローズ状態では強度の有る箱車位の強度は出ている様に感じられました。
まぁこの辺は人それぞれ感性が異なりますし、キックバックを歪みと勘違いされている人もおられるでしょうから。
少なくとも私は十分満足な結果となりました。

さてオープンではどの様な感触か。
結果はクローズと大きな差は有りませんでした。
もともとコンセプトモデルから完全なタルガトップで、屋根のパーツすら存在していませんでした。
屋根有りからぶった切ってボディー補強した訳ではなく、屋根自体が後付パーツなので大して補強としての機能は無いのでしょう。
パーツとしてはABピラー間にぶっ太い支柱が入りますが、あれは幌を左右に引張ってピンと張る為に必要な部品でボディー補強の為という目的は無いと思われるので当然の結果です。
と言う事で、オープンでも変らず補強が底上げされて快適になりました。

一番効きそうな部分にピンポイントで追加したのでこれ以上適当に追加しても劇的な変化は望めないと思いますし結果から十分な強度が得られて快適になりましたので簡易スポット増はこれで完結でよいと思います。
しかし、本当にこれほど効果が有るとは驚きました。


後日談:
たまたま、ガチャ玉大を入手してしまいまして。
せっかくなので前回は中玉だったので出来なかった3枚重ねからの変わり目近辺の補強をスムースな変化量になる様に少し手直ししました。
大玉中玉合わせて片側5~6個を追加しました。
ハンドルへ伝わる歪みがプルっとも来なくなり、もうガチガチです。(笑)
現在のサスは高速街乗り両用推奨値の3番ですが、5~60km走行で路面が悪いとわずかながら跳ねる感じになりました。
もしかすると気温が下がって来た事も原因かもしれませんが。
テスト的に2番も試してみようと思っています。

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